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旅客運輸?shù)恼嬷B在于實現(xiàn)自由出行。越來越明顯的趨勢表明，衡量自由出行水平最關鍵的因素是快速化和便捷化。
汽車作為唯一一種既適合中長途又能實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)慕煌ǚ绞�，兼具快速、便捷兩種特性，在現(xiàn)代客運出行中扮演著無可替代的作用。在現(xiàn)有技術水平下，按照一種不嚴格的劃分標準，500公里以下的客運出行，選擇小汽車是十分“自由”的;500公里以上的客運出行，干線運輸選擇飛機或高鐵，末端運輸選擇小汽車，應該是最能同時符合快速化和便捷化的出行方式。一向標榜以自由為核心價值觀的美國基本就是這種客運出行模式，盡管美國幾乎沒有高鐵，但小汽車和飛機無疑是美國人最重要的兩種出行工具。
那么，我們能簡單采用美國的出行方式嗎?答案是否定的，因為國情不同。美國國土面積與我國相當，但人口只有我國的1/4左右，而且很少有類似我國“五一”、國慶、元旦、春節(jié)等爆發(fā)式的出行節(jié)點，加上美國資源豐富，環(huán)境基礎較好，因此可以建設“車輪上的國家”。事實上，日本以及西歐發(fā)達國家普遍不具備美國的條件，所以在客運出行結構上和美國大相徑庭。以日本為例，中長距離的城際出行基本以軌道交通為主，到城市后通過高效換乘城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)了建立在集約化基礎上的客運快速化和便捷化�？梢�，必須根據(jù)國情特點和交通運輸發(fā)展實際，制定適合本國本地區(qū)發(fā)展的旅客聯(lián)程運輸模式。
依托樞紐構建快速客運系統(tǒng)處于重要機遇期
我國人口眾多，出行需求大，節(jié)假日集中式出行需求突出，這就決定了在城際客運出行中，也應像城市交通一樣，引入“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展理念，在此基礎上努力提高旅客出行的快速化和便捷化。但另一方面，我國情況的復雜之處在于地域遼闊，人口分布非常不均，而且各地經濟社會發(fā)展水平相差較大，因此需要因地制宜地引導發(fā)展模式。
總體而言，對于部分幅員遼闊、人口較少的地區(qū)(主要分布在西部地區(qū)和少數(shù)東中部地區(qū))，可以學習美國模式，在高鐵站或機場等樞紐大力發(fā)展小汽車租賃業(yè)務，開展“飛機/高鐵+自駕車”的出行模式;對于城市密集、人口眾多的城鎮(zhèn)化地區(qū)，可以學習日本模式，依托高鐵站和機場大力建設高效銜接的綜合客運樞紐，特別是將城市軌道交通引入綜合客運樞紐，實現(xiàn)多種公共交通出行方式之間的“零距離”和高效率換乘。
對于上述兩種客運出行模式來說，以機場、高鐵站為代表的樞紐場站，都是不同運輸方式銜接換乘的場所，這就決定了樞紐場站是整個出行鏈的關鍵環(huán)節(jié)，而目前情況下卻經常是出行鏈的瓶頸所在。顯而易見，要實現(xiàn)客運出行的快速化和便捷化，必須在樞紐場站上做文章。行業(yè)管理部門已經關注到了這個問題，在過去30多年大力推進交通“線網”(公路、鐵路、航道)建設的基礎上，把交通“節(jié)點”(樞紐場站)建設作為行業(yè)發(fā)展的重點之一。從“十二五”開始，又特別把涉及多種運輸方式銜接的綜合客運樞紐建設作為構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要抓手，給予資金和政策上的支持，取得了明顯成效，以上海虹橋樞紐、南京南站等為代表的一批高水平綜合客運樞紐陸續(xù)建成投入使用，在提升客運效率和服務水平方面發(fā)揮了明顯作用。
因此，抓住樞紐作為關鍵環(huán)節(jié)，因地制宜構建快速客運系統(tǒng)，是符合我國東中西部地區(qū)差異大這一特殊國情的交通發(fā)展模式。而且，當前仍然處于高速鐵路和民航機場建設的關鍵時期，遠景規(guī)劃高速鐵路的約50%、民航機場的約30%均尚未建成，依托樞紐構建快速客運系統(tǒng)處于重要的機遇期。
發(fā)揮政府引導作用，調整優(yōu)化樞紐發(fā)展政策
客運樞紐具有較強的社會公益性，投資規(guī)模大，投資回收期長，站場建設涉及部門較多，單靠企業(yè)力量投入建設和運營存在一定困難，其發(fā)展需要政府適當?shù)囊龑c扶持。交通運輸管理部門目前對綜合客運樞紐建設給予投資補助，其認定標準是必須包含兩種及以上對外運輸方式(鐵路、公路、水運、民航)，并且根據(jù)樞紐所在區(qū)域(東中西部)、所在城市(是否為全國性樞紐節(jié)點城市)以及樞紐內部一體化銜接水平等因素制定了不同的補助標準，該政策多年實施下來總體效果良好，體現(xiàn)了較強的導向作用。
按照“把樞紐作為關鍵環(huán)節(jié)、因地制宜構建快速客運系統(tǒng)”的發(fā)展思路，筆者建議對現(xiàn)有的樞紐建設支持政策做一些優(yōu)化與調整。
對于鼓勵城際交通和城市交通均采用“公共交通優(yōu)先”發(fā)展策略的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)，建議繼續(xù)按照綜合客運樞紐的換乘硬件水平來給予不同程度的支持，即換乘距離越短越好、換乘時間越短越好，鼓勵同一建筑內的同臺換乘和立體換乘。在此基礎上，按照換乘服務品質來進一步細化和優(yōu)化支持標準，考慮到服務品質較難量化，可以采用樞紐運行一段時間后的用戶評價作為依據(jù)，采用“以獎代補”的方法，以進一步明確體現(xiàn)政府支持政策的導向性。
對于采用“飛機/高鐵+自駕車”出行模式的地區(qū)，鼓勵在機場或高鐵站等樞紐內大力發(fā)展汽車租賃業(yè)務，適應日益增長的快速、便捷的自由出行需求。除綜合客運樞紐外，對于一部分只涉及一種對外運輸方式的樞紐場站，建議參照綜合客運樞紐對其給予資金扶持和政策支持，并研究對入住樞紐場站的小汽車租賃公司給予支持的可行性與必要性。
(作者系同濟大學中國交通研究院副院長) 該文觀點僅代表作者本人，如有文章來源系網絡轉載，本網系信息發(fā)布平臺，如有侵權，請聯(lián)系本網及時刪除。
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