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中國鐵建承建的云桂鐵路南盤江特大橋主橋單跨416米，橋面凌空高出江面270米，是目前世界跨度最大的客貨共用上承式鋼筋混凝土鐵路橋。（楊繼明 攝）
亞歐能源網(wǎng)：時(shí)速350公里的中國高鐵到底有多穩(wěn)？一枚硬幣，讓所有人震驚！
中國高鐵之所以能做到既快又穩(wěn)，除了列車車輛本身采用了多項(xiàng)高科技之外，高質(zhì)量的線下工程也是一大重要保障，而這背后，被稱為“鐵軍”的中國鐵建股份有限公司（以下簡稱中國鐵建）更是起到了決定性的作用。
據(jù)了解，中國鐵建是中國高鐵建設(shè)的主力軍，承建了中國高鐵52%的線路，并在建成的路段中誕生了兩項(xiàng)世界紀(jì)錄：486.1公里的最高時(shí)速和840公里的相對交會(huì)最高時(shí)速。
不僅是高鐵，在高速公路、城市軌道、長大橋隧、特大交通樞紐等建設(shè)領(lǐng)域，中國鐵建同樣創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)奇跡。
多項(xiàng)超級(jí)工程撐起中國建設(shè)脊梁
在中國鐵建的建設(shè)史上，有過不少令世人驚嘆的超級(jí)工程，例如青藏鐵路。
青藏鐵路被稱為全球海拔最高的鐵路，其中全長1142公里的二期工程中，有960公里在海拔4000米以上，是舉世公認(rèn)的“生命禁區(qū)”。在高寒缺氧的環(huán)境中，中國鐵建幾年如一日連續(xù)高強(qiáng)度工作，承擔(dān)了青藏鐵路全線全部的勘察設(shè)計(jì)任務(wù)、72%的路段和所有海拔4900米以上越嶺地段的施工任務(wù)。
青藏鐵路建成后，和胡佛大壩、英吉利海底隧道、悉尼歌劇院等享譽(yù)全球的著名建筑一起，被國際權(quán)威機(jī)構(gòu)評(píng)為“全球百年工程”。
長達(dá)1776公里的蘭新高鐵，則堪稱中國最復(fù)雜、最具挑戰(zhàn)性的高鐵線路。據(jù)了解，蘭新高鐵沿途所經(jīng)地區(qū)包含了高原、高山、黃土、戈壁、沙漠、綠洲、濕地以及干旱、大風(fēng)、極寒等各種地質(zhì)類型和極端氣候，其綜合修建難度可見一斑。但中國鐵建的勘測設(shè)計(jì)和建設(shè)者們，將這些難題一一化解，并一舉創(chuàng)下7項(xiàng)世界之最。
舉世矚目的港珠澳大橋被業(yè)界稱為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”，其中由中國鐵建施工建成的拱北隧道，是港珠澳大橋珠海連接線的核心控制性工程，也是迄今為止世界上最大斷面的公路隧道。在這條隧道工程中，中國鐵建在暗挖段首創(chuàng)了“曲線管幕+水平凍結(jié)”的施工工法，其難度、規(guī)模和技術(shù)含量均刷新了世界紀(jì)錄。
中鐵十八局集團(tuán)副總工程師潘建立說，拱北隧道集中了目前隧道建設(shè)的全部難題，“這樣的工程就是在針尖上跳舞！”
而這樣的“世界第一”還有很多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國鐵建建設(shè)了全國54%的普速鐵路、52%的高速鐵路、39%的城市軌道交通線和30%的高等級(jí)公路，其中建設(shè)的橋梁總長度達(dá)到1.9萬公里，相當(dāng)于在太平洋從南到北架設(shè)了一座大橋；隧道建設(shè)總長度達(dá)到1.7萬公里，相當(dāng)于在地球南北極間打通了一座隧道。
正是這一個(gè)個(gè)史詩般的超級(jí)工程，確立了中國鐵建在業(yè)界的領(lǐng)軍地位。
超級(jí)工程背后的“超級(jí)創(chuàng)新”
業(yè)界認(rèn)為，從表面上看，這些“超級(jí)工程”不過是一些鋼筋水泥和軌道的堆砌，但支撐起一個(gè)個(gè)“超級(jí)工程”的背后，卻是中國鐵建技術(shù)力量的“超級(jí)創(chuàng)新”。
在青藏鐵路的修建過程中，中國鐵建攻克了“多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界性難題，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高原凍土鐵路成套修建技術(shù)。而在修建蘭新高鐵時(shí)，中國鐵建填補(bǔ)了大風(fēng)區(qū)高鐵修建的技術(shù)空白，建立了路基、橋梁、防風(fēng)明洞、接觸網(wǎng)防風(fēng)等綜合防風(fēng)技術(shù)體系，從根本上解決了大風(fēng)災(zāi)害難題。
不僅如此，高鐵接觸網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)難題也被中國鐵建攻克。
前段時(shí)間，中國鐵建創(chuàng)建了時(shí)速350公里多弓受流國際高速接觸網(wǎng)懸掛的標(biāo)準(zhǔn)形式，創(chuàng)造性地解決了1950mm寬弓制式下無交分線岔、六跨高速短分相和世界第一大跨距（95m）等世界性工程技術(shù)難題，全面實(shí)現(xiàn)了我國時(shí)速200至350公里接觸網(wǎng)及受電弓成套裝備及工藝技術(shù)的自主創(chuàng)新。
值得一提的是，我國是世界上濕陷性黃土分布最廣、厚度最大的國家，而黃土特殊的工程特性為超大斷面隧道設(shè)計(jì)與施工安全控制帶來了世界性技術(shù)難題。
為此，中國鐵建建立了大斷面黃土隧道空間變形控制設(shè)計(jì)方法，創(chuàng)立了以三臺(tái)階七步開挖法為核心的大斷面黃土隧道施工工藝,形成了大斷面黃土隧道設(shè)計(jì)與施工成套技術(shù)。
事實(shí)上，隨著中國高鐵的迅速崛起，中國鐵建已掌握時(shí)速350公里高鐵的設(shè)計(jì)、施工等成套核心技術(shù)，擁有高寒、高原、復(fù)雜山區(qū)、特殊地質(zhì)等條件下建造高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，且在無砟軌道、四電集成、大型站房等領(lǐng)域達(dá)到國際領(lǐng)先水平。
在特殊結(jié)構(gòu)橋梁、長大隧道、水下隧道的設(shè)計(jì)及建造領(lǐng)域，中國鐵建同樣居于世界領(lǐng)先地位，設(shè)計(jì)、承建了中國第一座公鐵兩用的跨海大橋——福平鐵路海峽大橋、中國鐵路第一座以BIM方式施工的大瑞鐵路怒江特大橋、世界最大直徑單洞雙層公路隧道——揚(yáng)州瘦西湖隧道、世界上埋深最大的水工隧道群——四川錦屏水電站引水工程，以及中國首座采用沉管法施工的海河隧道等。
中國鐵建研發(fā)的高速鐵路900噸簡支箱梁建造成套技術(shù)與裝備，更是打破了國外技術(shù)壟斷。據(jù)悉，該項(xiàng)成套技術(shù)和裝備實(shí)現(xiàn)了我國高速鐵路在各種工況下的簡支箱梁建造，是中國高鐵橋梁建設(shè)的主導(dǎo)技術(shù)，為中國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)提供了有力的技術(shù)支持。
用鐵軌把“中國標(biāo)準(zhǔn)”鋪向海外
除了國內(nèi)市場，中國鐵建也在積極拓展海外市場。
從1970年援建坦贊鐵路開始，近半個(gè)世紀(jì)以來，中國鐵建的業(yè)務(wù)范圍已覆蓋全球107個(gè)國家和地區(qū)，承建了一大批具有重大影響力的標(biāo)志性工程，讓一項(xiàng)項(xiàng)“中國標(biāo)準(zhǔn)”落戶海外。
在土耳其，全長158公里安伊高鐵是中國企業(yè)在海外修建的第一條高速鐵路，也是中國企業(yè)在歐洲拿下的第一單高鐵生意。據(jù)了解，安伊高鐵工程的橋隧比達(dá)到了42%，其中最長的一條隧道長6.1公里，最長的一座橋梁長1.96公里，在盛產(chǎn)花崗巖的土耳其，修建安伊高鐵的技術(shù)難度可想而知。
當(dāng)聽到安伊高鐵二期工程主體完工的消息時(shí)，土耳其伊斯坦布爾衛(wèi)星城市帕穆科瓦市的市長杰瓦特最為高興。他說，“中國朋友帶來的不僅是高鐵技術(shù)，還有帕穆科瓦的未來。”
而在尼日利亞，阿卡鐵路則是非洲首條全部采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的現(xiàn)代化鐵路。
由中國鐵建下屬子公司中土公司承建的這條現(xiàn)代化鐵路，南起拉各斯北至卡諾，阿卡鐵路是項(xiàng)目實(shí)施的第一標(biāo)段。
來自拉各斯的尼鐵運(yùn)營和通信部負(fù)責(zé)人巴巴索拉說，由于戰(zhàn)亂、管理不當(dāng)?shù)仍�，尼日利亞鐵路設(shè)施長期缺乏維護(hù)、保養(yǎng)和更新，大部分早已廢棄，甚至一度陷入破產(chǎn)境地。
尼日利亞卡杜納火車站站長納西爾表示：“作為世界人口大國和非洲最大經(jīng)濟(jì)體，尼日利亞鐵路現(xiàn)狀的確令人難以置信。讓人欣慰的是，阿卡鐵路讓我們看到了希望。”
眼下，巴巴索拉和他的同事們正致力于把這種希望變成現(xiàn)實(shí)，他說：“感謝中國企業(yè)為我們搭建了平臺(tái)并傳授技術(shù)，為成千上萬的國人提供了實(shí)現(xiàn)夢想的機(jī)會(huì)。”
事實(shí)上，中國鐵建在非洲建立了一大批標(biāo)志性項(xiàng)目，成為非洲大陸覆蓋國別最廣、品牌影響力最強(qiáng)的中資企業(yè)。
不僅如此，中國鐵建還由非洲重大項(xiàng)目的建設(shè)者變成了所在國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的參與者和貢獻(xiàn)者。其中，中國鐵建參與建設(shè)的非洲第一條跨國電氣化鐵路——亞吉鐵路就是一個(gè)突出的例子。
亞吉鐵路是中國海外第一個(gè)集投融資、設(shè)計(jì)、施工（土建、軌道、電氣化、通訊信號(hào)）、主要裝備材料、監(jiān)理、機(jī)車、運(yùn)營為一體，全產(chǎn)業(yè)鏈、全流程“中國化”的跨國電氣化鐵路項(xiàng)目，全部使用中國標(biāo)準(zhǔn)，對中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)走出去有著重要的示范意義。
更重要的是，亞吉鐵路連接起了埃塞俄比亞和吉布提兩國的首都，它的建成通車有力促進(jìn)了兩國產(chǎn)業(yè)園區(qū)和重大項(xiàng)目在鐵路沿線的布局，并形成了一條經(jīng)濟(jì)帶，為埃吉兩國的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展注入強(qiáng)大動(dòng)力。據(jù)初步測算，由于鐵路及沿線工業(yè)園建設(shè)運(yùn)營帶來的拉動(dòng)效益，埃塞俄比亞國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)增速將提高兩個(gè)百分點(diǎn)以上。
對中國鐵建來說，這樣的例子可謂比比皆是：線路全長4.6公里的莫斯科地鐵第三換乘線西南段工程，是俄羅斯首次在地鐵施工中引入外國企業(yè)，并選用中國自主制造的盾構(gòu)機(jī)建設(shè)；沙特的麥加輕軌鐵路是中國首次在國際市場上采用設(shè)計(jì)、采購、施工、運(yùn)營、維護(hù)總承包模式的項(xiàng)目，也是目前世界軌道交通建設(shè)同類項(xiàng)目建設(shè)工期最短、客運(yùn)能力最大、運(yùn)營模式最復(fù)雜、施工環(huán)境最惡劣的施工項(xiàng)目……
中國鐵建在用一個(gè)個(gè)令人贊嘆的海外工程告訴人們，雖然一些歐美國家的鐵路建設(shè)有著上百年的歷史，但近幾十年卻很少修鐵路。而中國大規(guī)模的高鐵建設(shè)項(xiàng)目日益豐富，“中國標(biāo)準(zhǔn)”或許更符合現(xiàn)在的建設(shè)需求。（記者 劉娟 傅勇）
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